Para ahli memperingatkan bahwa Bandara Long Thanh mungkin menghadapi nasib yang sama dengan Stasiun Bis Timur Baru di HCMC, yang kurang dimanfaatkan karena keterhubungan dan akses yang buruk bagi penumpang.

Stasiun Bis Timur sebelumnya berada di Kecamatan Binh Thanh yang dulu, sekarang menjadi Kelurahan Binh Thanh, sejak tahun 1981.

Seringkali ramai, terutama pada akhir pekan dan hari libur, karena dari sini orang-orang berangkat dari kota ke daerah tengah dan utara.

Namun lokasinya di area yang strategis di kota sering kali menyebabkan kemacetan parah, sepanjang Jalan Nasional 13, Xo Viet Nghe Tinh, Nguyen Xi, dan jalan Dinh Bo Linh.

Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan polusi di kawasan ini, pada tahun 2016 kota memutuskan untuk membangun sebuah stasiun bis baru di luar kota. Stasiun ini dibangun di lahan seluas 16 hektar di bekas Distrik 9, sekarang Kelurahan Long Binh, dengan biaya sebesar 4 triliun VND (151,8 juta dolar AS), dan kapasitas lebih dari tujuh juta penumpang per tahun, menjadikannya yang terbesar di negara tersebut.

Penumpang di Stasiun Bis Timur Baru, Januari 2025. Foto oleh VnExpress/Giang Anh

Fase pertamanya selesai dan dibuka pada Oktober 2020.

Diharapkan dapat memperbarui transportasi penumpang di HCMC, tetapi kenyataannya berbeda, dengan tempat tersebut sering kali kosong.

Alasan utamanya adalah jaraknya dari pusat kota – sekitar 20 km dari area pusat kota – dan kurangnya akses transportasi yang memadai.

Sedang beroperasi di bawah 10% kapasitasnya, menerima hanya sekitar 6.400 penumpang per hari meskipun kebanyakan bis jarak jauh dari HCMC ke daerah tengah dan utara beroperasi dari sini.

Karena kurangnya bisnis, banyak perusahaan bus telah pindah ke stasiun lain.

Seorang juru bicara stasiun bis mengatakan setelah kereta bawah tanah Ben Thanh-Suoi Tien mulai beroperasi komersial akhir tahun lalu, jumlah penumpang hanya meningkat sedikit.

Selain masalah koneksi, bis di sini juga harus menghadapi pesaing yang tidak berizin yang secara ilegal berhenti dan mengangkut penumpang di jalan raya.

Pihak berwenang berusaha tidak hanya menciptakan pusat transportasi tetapi juga mengintegrasikannya dengan jaringan transportasi nasional dan strategi pengembangan kota.

Tetapi rencana tersebut mengalami kebuntuan karena keterlambatan dalam proyek-proyek koneksi utama seperti perluasan Jalan Raya Hanoi dan Jalan Raya Nasional 1.

Jembatan layang dan terowongan yang terhubung langsung dengan stasiun juga tertunda.

Jalan Hoang Huu Nam dan banyak jalan sekitarnya belum ditingkatkan.

Keluhan terhadap stasiun bis baru telah disebutkan oleh banyak ahli sebagai nasib yang mungkin menimpa Bandara Long Thanh, yang juga akan menjadi bandara terbesar Vietnam.

Kurangnya akses yang memadai dapat mengurangi permintaan dan melemahkan kompetitifnya, mereka memperingatkan.

Bandara sedang dibangun di Provinsi Dong Nai, 40 km dari HCMC, di atas lebih dari 5.000 hektar dengan biaya hampir 336.630 triliun VND ($12,8 miliar).

Setelah selesai, kapasitasnya akan mencapai 100 juta penumpang dan lima juta ton kargo per tahun.

Fase satu kemungkinan akan selesai pada 2026 dengan kapasitas 25 juta penumpang.

Terminal Bandara Long Thanh yang sedang dalam pembangunan di Provinsi Dong Nai, Agustus 2025. Foto oleh VnExpress/Phuoc Tuan

Le Trung Tinh, ketua Asosiasi Angkutan Penumpang HCMC, mengatakan meskipun bandara tersebut segera dibuka, jalan-jalan di sekitarnya sudah terlalu padat, dan jalan-jalan baru sedang dalam proses konstruksi atau tahap awal konstruksi.

Saat ini, perjalanan antara HCMC dan bandara terutama dilakukan melalui Jalan Raya Long Thanh–Dau Giay dan Jalan Nasional 1 serta 51, yang semuanya macet. Jalur kunci lain seperti Jalan Lingkar 3 dan Jalan Raya Ben Luc–Long Thanh sedang dalam pembangunan.

Pengembangan Jalan Raya Long Thanh–Dau Giay baru saja dimulai dan diperkirakan tidak akan selesai hingga tahun depan, dengan sinkronisasi dengan pembukaan bandara masih belum pasti.

Perusahaan Bandara Vietnam dan konsultan telah merancang dua skenario alternatif untuk mendistribusikan penerbangan antara bandara Tan Son Nhat di HCMC dan Long Thanh.

Di bawah skenario pertama, Long Thanh akan menangani 100% rute internasional, sekitar 19 juta penumpang per tahun, ditambah sekitar 1,5 juta penumpang domestik yang melakukan transfer, sementara Tan Son Nhat akan melayani 95% penumpang domestik.

Tan Son Nhat melayani 39,8 juta penumpang pada tahun 2024, turun 2,1% dibandingkan tahun sebelumnya. Namun, jumlah penumpang internasional meningkat 14% secara tahunan, mencapai lebih dari 16 juta.

Yang kedua akan melihat transfer hanya penerbangan internasional jarak jauh dan menangani sekitar 15,3 juta penumpang dengan rute jarak dekat tetap berada di Bandara Tan Son Nhat.

Tinh mengatakan bahwa memindahkan semua penerbangan internasional secara langsung adalah "tidak masuk akal" karena ini akan memberatkan infrastruktur transfer dan "mengganggu" penumpang, terutama mengingat jarak bandara dari HCMC dan keterhubungan yang buruk.

Jarak 40 km dari pusat kota HCMC ke Long Thanh menimbulkan risiko tinggi kemacetan lalu lintas dan keterlambatan penerbangan. Hal ini bertentangan dengan prinsip memprioritaskan kenyamanan penumpang.

Macet lalu lintas di Jalan Raya HCMC - Long Thanh - Dau Giay pada tahun 2024. Foto oleh VnExpress/Giang Anh

Ngo Viet Nam Son, seorang arsitek dengan lebih dari 30 tahun pengalaman dalam perencanaan kota, juga mengatakan bahwa pemindahan penerbangan internasional ke Long Thanh hanya boleh dipertimbangkan ketika jaringan transportasi telah selesai sepenuhnya.

Ia menunjukkan bahwa penumpang akan berpindah antara Long Thanh dan Tan Son Nhat, membutuhkan perjalanan sejauh 40 km dan membuat koneksi yang tepat menjadi semakin penting.

Ia mengatakan awalnya operasi kargo, logistik, gudang, dan perawatan pesawat terbang harus dipindahkan ke Long Thanh untuk memanfaatkan lahan yang tersedia sambil mengurangi beban di Tan Son Nhat. Ini akan memungkinkan Tan Son Nhat untuk meningkatkan, terutama menghubungkan terminal T1 dan T2 dengan T3.

Phan Le Binh, kepala Kantor Konsultasi OCG Jepang, yang menyediakan konsultasi transportasi, perkotaan, dan lingkungan, mengatakan di banyak negara dua bandara beroperasi di dekat satu sama lain, tetapi ini memperumit masalah dan oleh karena itu mereka memiliki kebijakan masing-masing untuk memastikan kenyamanan penumpang dan efisiensi operasional.

Misalnya, di Korea Selatan, Bandara Internasional Gimpo terletak sekitar 15-20 km dari Bandara Internasional Incheon, dengan jarak tepat yang berbeda tergantung pada rute yang dipilih. Waktu perjalanan bisa berkisar dari sekitar 20 menit dengan taksi hingga lebih dari satu jam dengan bus, sementara kereta AREX dapat memakan waktu sekitar 40 menit waktu berkendara murni.

"Tanpa kenyamanan, efisiensi jangka panjang menurun, yang memengaruhi tidak hanya bandara tersebut tetapi juga posisi kompetitif HCMC dibandingkan kota-kota besar lainnya di kawasan," katanya.

Sementara menunggu jalan raya penghubung utama selesai dibangun, mungkin akan ada jalur bis khusus di Jalan Raya Long Thanh–Dau Giay, tambahnya.